2008年6月，李多珠的鼎衡船业完成了第一轮融资，获得张江汉世纪基金8000万元人民币注资。

　　现在的造船业开始进入一个下降通道，李多珠称，未来5年中国将有30%的船厂倒闭，届时，公司可以收购一些船厂。

　　李多珠的鼎衡船业是集化学品水路运输及化学品、液化气与天然气船建造为一体的公司，在化学品航运这个细分市场，鼎衡船业的市场占有率排在第二位。

　　从一百万到六亿

　　李多珠曾经做过海员，还当过10年大学老师，一个偶然的机会让他踏入化学品船运输行业。

　　1995年，中化集团有意组建一个化学品船队，想找一个人打理，两个月后，李多珠承担了这个任务，随后的8年时间，李多珠将中化的化学品船队发展为中国最大的化学品船队，“有30条化学品船，国内市场占有率65%以上”。

　　2003年11月，李多珠离开了中化集团，“谋求大发展机会”。

　　2004年初，在朋友的帮助下，李多珠100万起家，成立了鼎衡船业。

　　公司成立后，正值造船业以及油轮运输大发展。李多珠抓住机会，花1000万买了浙江象山一家民营企业造的双底双壳船，但由于船造得比较粗糙，没有达到国际化学品运输要求，鼎衡又花费800万进行改造，前后1800万的投资，导致鼎衡刚开张就亏空600万元。

　　但这让李抢回了时间“自己建造需要2年时间，那时侯市场机会就没了。”李多珠坦承，当时是有些冒险，因为那些资金都是借的，甚至船出厂后加油的钱也是朋友的。

　　正是这次冒险抢时间，让鼎衡获得了至关重要的优先机会。船改装完后，壳牌、巴斯夫、璐彩特三家跨国公司“都来抢这条船”。

　　鼎衡第一个月就拿到了壳牌的运输合同，以往至少需要半年以上。“原因可能是我们的起点高”，李多珠表示，鼎衡从成立开始就确定了将跨国公司作为自己的目标客户，抢占高端市场，所以对船的要求以及人员管理等软要素的要求都很高。

　　到目前为止，鼎衡是国内航运业中唯一一家能够得到跨国公司长期合同的纯中资企业，拥有国内化学品船运输业务(CDT)牌照，“鼎衡6”和“鼎衡8”轮是中国仅有的两艘通过CDI检查的内贸化学品船。

　　“最近我们又和巴斯夫签订了3年合同，巴斯夫70%的业务都是我们运的。”李多珠称。

　　在国内化学品航运的高端市场，中化国际一直处于绝对的优势，2007年其市场份额达到66％，跟随其后的是鼎衡公司和长航油运，三家企业几乎包揽了高端客户市场。目前，鼎衡船业已经排在中化国际之后成为行业第二名，其市场占有率超过12%。

　　短短4年时间，鼎衡的资产规模达到了6亿人民币，公司估值为10亿。

　　造船+航运模式

　　随后，鼎衡开始自己建造船只。目前鼎衡已经建造了3条化学品船，都卖给了BuettnerShipping,Germany。第4条船下个月即将造好。

　　目前，鼎衡船业已经拥有浙江舟山和江苏两个造船基地，旗下拥有三家全资子公司，未来还将在福建建设一个造船基地。

　　2007年下半年，鼎衡与挪威Skaugen公司签了4艘12000立方米LNG船的定单，这是世界上第一艘集液化气和天然气于一体的多用途船。

　　2008年1月，鼎衡与德国Essberger签订了4艘8500吨的不锈钢船。

　　鼎衡的运营模式是“造船＋航运”。造船选择为市场的高端客户——欧洲船东造船，同时也为自己的船队造船。而航运采用自有船只加选择合适的船东回租其船舶进行营运。

　　这种模式在造船景气阶段，因为手持订单多而获得大量船东的预付款，在造船不景气阶段，可以为公司的船队造船，转移或化解船舶销售或订单风险。

　　“这样即使船东弃船，公司也可以承接下来，而且造价会降低20%(船东预付款)。”李多珠称。

　　另外，通过回租船东的船舶，与船东形成利益共享，利用船东的运输客户资源提高公司船队的业务收入和效益。

　　同时，船舶也是一种投资性资产，可以根据市场状况，在船舶增值、船队运力饱和且收益可能下降之时，择机出售船舶获得现金收入，来平衡公司整体的现金需求和利润水平。

　　因此，公司的盈利不仅可以来自于造船和航运两方面的收入，而且两者可以相互支持、资源共享，整体运营风险大大低于单一的业务模式。

　　鼎衡成立四年来，收入和利润每年平均增长分别为360％和300％，2008年产值将超过3个亿。

　　李多珠表示公司未来不排除引进战略投资者。

　　鼎衡已在舟山新增了400亩土地，为将来从事特种海洋工程设备及船舶的建造、介入船用动力设备的加工制造等做准备。